Chronologie de l'évolution du projet de l'Aériapole dans l'après Centenaire de l'aéroport de Toussus-le-Noble afin d'être acteur dans notre cadre de vie.
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Pour bien
comprendre ce terrain et son avenir, il est utile de revenir sur son histoire et à son
développement. Quel autre meilleur moyen d'y parvenir sinon de revenir aux photos
d’époque qui ont permis de « figer le passé ».
Le terrain de
l’EAN était divisé en deux parties distinctes.
-Un terrain acheté à un propriétaire privé, qui formait
une résidence privée et un parc boisé.
-L’autre terrain le jouxtait. Il était intégré à
l’aérodrome.
-Les deux terrains étant séparés par les routes
principales qui traversaient la commune. L’ancienne route de Versailles -
Bordeaux et l’ancienne route Toussus - Saclay.
Des voies
uniques et principales qui reliaient les communes sur le plateau qui,
ultérieurement, ont été modifiées pour intégrer l'évolution urbaine de la
commune.
La verrue en 2020
2015 - Nous ne
reviendrons pas sur la transaction immobilière du parc et de la résidence.
Plusieurs de nos articles sur notre blog d'Aeriapole ont déjà détaillés la situation regrettable de ce
dépeçage, depuis le départ de la Marine en 2012 et le
« Surmoi » inégalé d’un élu qui, lors de son mandat, a transformé
la parcelle économique, de diamant, en verrue.
2021 -
Fixons-nous une vision sur le devenir de ce qui reste à développer, prenant en
compte la décision administrative municipale qui a mené à cet état.
Nous nous
tiendrons aux faits, dans le respect historique de ce terrain morcelé.
Une vision d’Aeriapole / Aeriastory qui redonne un éclat sain d’un terrain
enraciné dans son histoire.
Débutons par
une vue de haut pour géo-localiser le terrain et analyser les avantages et les
inconvénients de son positionnement dans la commune. Ensuite, menons à la
fusion de ce terrain dans le contexte économique actuel, lié à son histoire.
Et pour
terminer: les propositions d’Aeriastory / Aeriapole qui détaillent le
potentiel de développement de ce terrain dans une vision dynamique, à forte rentabilité
communale sur un aéroport du futur en équilibre avec son environnement.
Ci- joint le dossier en pdf de la vision d’Aeriastory / Aeriapole pour cette 2ème partie et une vidéo pour mieux comprendre le contexte,
Décauville à l'Exposition Universelle de Paris 1889
Il nous aura fallu intégrer l’organisation du 8 mai avec
les trois communes de Buc, les Loges en Josas et Toussus pour apprendre qu’un
« train » approvisionnait des munitions et du matériel, au fort du Haut Buc et à l’aéroport Blériot durant
la Grande Guerre.
Son sentier existe toujours dans le bois de la Garenne. Aussi des cartes postales d'époque montrent bien des rails passant sous la porte
de Petit Jouy.
Si des voies de chemin de fer désaffectées existent toujours, « Où sont passés les rails et les vestiges de ce train ? »
Il a fallu se pencher à l’histoire deDecauville (Vidéo) et sur l'ouvrage, « Les petits trains de la
grande guerre » pour trouver la réponse.
En résumé, 1875 : pour récolter ses betteraves, Paul Decauville invente le
système qui porte son nom – des éléments
de rails modulaires et des wagonnets porteurs.
1888 : l’armée française adapte, par le colonel Péchot, le projet à ses besoins au travers d'un ensemble
complet de voies et matériels de traction et de transport sur voie de 0,60 m.
Le système Péchot est né et va rapidement équiper de grands réseaux de 100 à 150 km
autour des camps retranchés de l’est de la France, Toul, Verdun, Epinal et
Belfort, pour desservir les forts qui entourent ces villes. Il se développe
ensuite avec la nécessité de disposer l’artillerie en rase campagne. Enfin la
voie de 0,60 m connaît son apogée au cours de la Première Guerre mondiale,
avec, à la fin du conflit, 3800 km de voies sur lesquelles circulent 740
locomotives tractant plus de 600 wagons de diverse nature.
Du chemin de fer agricole à la voie militaire etde la betterave à l’Exposition universelle de 1889
Dans les années 1870, la famille Decauville, exploitent une
propriété beauceronne de 700 hectares de terre à betterave sucrière et, en
parallèle, un atelier de chaudronnerie à Petit-Bourg (commune d’Evry), où on
fabrique le matériel destiné aux raffineries et aux distilleries (chaudières,
citernes, machines à vapeur « locomobiles »).
En 1875, la récolte est très prometteuse mais la saison
extrêmement pluvieuse de sorte que le ramassage s’annonce difficile, avec le
risque de voir les chariots s’enliser dans la boue et ne pas pouvoir
transporter les milliers de tonnes de betteraves attendues jusqu’aux usines.
Paul Decauville invente alors un système composé d’éléments de voie modulaires
de 0,40 m de largeur, manipulables par deux hommes, et de petits chariots
roulants. Le dispositif fait ses preuves et l’inventeur décide de le
commercialiser sous le nom de « porteur Decauville », en l’élargissant, outre le
0,40 m, aux gabarits de 0,50 m et 0,60 m. Ce chemin de fer « portatif » connaît un succès rapide dans l’agriculture
betteravière, céréalière et viticole, mais aussi dans l’industrie, les mines,
l’exploitation de carrières et l’agroforesterie.
Une dizaine d’années plus tard, lors de l’Exposition
universelle de 1889, l’Etat passe un marché avec la société Decauville pour
l’établissement d’un véritable chemin de fer sur voie de 0,60 m, des Invalides
au Champ de Mars.
En six mois, les trains tractés par des locomotives Decauville et par une
machine Péchot-Bourdon, assureront le transport de plus de 6 millions de
personnes et parcourront plus de 100 000 km.
En 1868, Charles Couche, dans un ouvrage sur les chemins de
fer, « décrit ainsi les avantages de cette voie à petit gabarit, placée en
dehors du trafic général mais nécessaire à des intérêts purement locaux »
: « cette voie en miniature suffit ; elle permet au chemin de fer de
satisfaire, avec une vitesse convenable et une sécurité complète, aux exigences
imprévues du trafic. »….. « Il ne faut pas hésiter à profiter largement des bénéfices
de la réduction de la voie, et surtout en terrains accidentés, à cause de la
réduction corrélative du rayon des courbes.
Le système Péchot et les autres matériels sont constitués
d’un système complet d’éléments de voie préfabriqués faciles à mettre en œuvre,
de matériels roulants adaptés d’une grande stabilité, modulaires et combinables
entre eux, et d’un type de locomotive particulier, la machine « Péchot-Bourdon
».
Les caractéristiques de la voie de 0,60 m et ses éléments de
base :
La voie est constituée d’éléments pré-assemblés, consistant
en rails fixés sur des traverses d’acier d’environ 1 m. Ces modules, munis
d’embouts mâles et femelles à leurs extrémités, semblables à ceux d’un train
électrique, existent en trois longueurs :
- travée de 5 m (8 traverses, 167 kg, manipulable par 4 hommes),
- travée de 2,5 m (5 traverses),
- travée de 1,25 m (3 traverses).
Il existe également
des travées courbes de différents rayons, de 100 m pour le plus large, à 7,60
m, pour les trajets à l’intérieur des fortifications, ce qui permet à la voie
de 0,60 d’adopter des parcours très sinueux. Les mêmes éléments existent
également à l’écartement de 0,50 m avec des longueurs et des poids différents.
Et aujourd'hui ?
Cerise sur la gâteau, c'est Voisins le Bretonneux qui met en mémoire Decauville, sa maison et sa ferme en baptisant le bâtiment rénové d'Espace Culturel Decauville
Retour au plateau de Saclay et ses problèmes d’infrastructures liées à la morphologie du terrain entre plateau, vallées et plaines.
L'infrastructure routière déficiente sur le plateau n'est plus à démontrer. La nuisance qu'elle engendre est connue et permanente, surtout dans des traversées des communes.
Des déplacements au travers d'une version
2.0 d’un Decauville pour personnes et marchandises, ne seraient-ils pas la solution pour les communes du
plateau, afin que les zones industrielles et l’aéroport puissent être reliés aux gares de Versailles, de Jouy en Josas et de Massy ?
Un déplacement similaire bus-rail est déjà en service au Japon sur l’île de Hokkaido depuis 2007.
Si l'idée est utopique ou farfelue… peut être ! Mais ne vaut-il pas le coup
de l’étudier ?
L'aérodrome de Toussus-le-Noble est situé à proximité immédiate d'une forte densité de décideurs, mais le trafic aérien d'affaires stagne. (Photo Roger Demeulle). Toussus-le-Noble, a general aviation airfield near Paris, is well located. However, business traffic is stagnant.Isba en arrière plan
Dans toutes les nations évoluées, il est aujourd'hui
question de performances des entreprises, de dynamisme économique et bien
entendu des retombées correspondantes sur les niveaux de vie. Pour atteindre ce
but, le verbe ne suffit pas. Il faut réellement mettre en œuvre les moyens
nécessaires. Parmi ces moyens, l'aviation d'affaires.
Constatation paradoxale :
dans le pays de Descartes, l'aviation d'affaires n'a jamais décollé. Un
aérodrome comme, par exemple, Toussus-le-Noble est très négligé à cet égard : à
peine 50 000 mouvements par an.
L'Aérodrome de Toussus-le Noble est pourtant implanté au
centre de l'un des environnements les plus actifs, dans le Sud-Ouest de Paris,
là où séjournent et travaillent une forte densité de décideurs, près de
Versailles (ville de congrès), de la ville nouvelle de St-Quentin en-Yvelines
et d'une bonne cinquantaine de sièges sociaux d'importantes sociétés,
universités, centres de recherches, etc.
Les voies routières qui relient l'aérodrome à la Porte de
St-Cloud, à l'aéroport d'Orly et à Versailles sont désormais convenables. Le
RER passe aussi tout près. Sans doute le manque de facilités offertes par
l'aérodrome n'explique pas, à lui seul, la pauvreté locale de l'aviation
d'affaires. L’exiguïté du territoire français, la qualité du réseau ferré et le
développement exceptionnel d'Air Inter ont joué et jouent toujours un rôle
déterminant. D'autant que l'aviation d'affaires est souvent considérée comme un
luxe et qu'à ce titre elle supporte une fiscalité délirante. Les hommes
politiques en apprécient les bienfaits pendant les seules campagnes
électorales. Hors ces moments privilégiés, ne restent que le carcan
administratif et la routine.
On peut néanmoins avancer que l'évolution des exigences
économiques (le temps d'un bon cadre ne se gaspille pas!) sera favorable aux
aérodromes bien situés pour peu que ceux-ci ne soient pas soumis à des
contraintes d'un autre âge (Toussus n'est, hélas! pas le seul aérodrome,
civil ou militaire, dans ce cas).
L'utilisation de l'aérodrome de Toussus est fixée par un
arrêté ministériel du 23 novembre 1973 pris à une époque où les chocs
pétroliers n'avaient pas encore changé la face du monde. Les 210 000 mouvements
de 1973 sont tombés à 106 000 en 1982. Depuis lors, le trafic remonte lentement
pour atteindre 170 000 en 1987, mais essentiellement à cause de l'aviation
légère. Le trafic de l'aviation d'affaires stagne à moins de 50 000 mouvements.
La piste 26 D est trop courte, les installations sont vétustes, les services
sont insuffisants, les horaires d'utilisation ne sont pas satisfaisants, il n'y
a plus de pompiers sur l'aérodrome.
Bref, il y a effectivement là matière à un « livre
noir", selon l'expression de la chambre de commerce et d'industrie
interdépartementale Yvelines-Val d'Oise (Pontoise-Cormeilles est dans la même situation)
poussée par tous les utilisateurs et industriels locaux.
Pourtant, cet aérodrome dispose de solides atouts pour la
rentabilité de sa gestion. Il reste de grands espaces industriels à
commercialiser. L'avant-projet de plan de masse à partir duquel se décrètent
les servitudes n'interdit pas de porter la piste à 1 400 mètres, exploitable
ainsi par la plupart des biréacteurs d'affaires. La place existe et les
nuisances n'en seraient pas augmentées.
L'horaire de fermeture devrait être porté à 23 h 30 locales,
voire au moins à la même heure qu'Orly. L'ancien salon moderne offrant un
accueil confortable, agréable, une salle de réunion, des cabines de
communication isolées, des sanitaires version 1987, des services opérationnels
(réservations d'hôtels, de taxis, de voitures, assistances techniques,
handling).
Il faudrait, bien sûr, réinstaller un service de sécurité
incendie conforme aux recommandations internationales.
Tout cela n'est pas très coûteux et peut amener à terme des
bénéfices d'exploitation là où il y a des pertes : c'est une question de
volonté et, pourquoi pas, de changement de gestionnaire.
Qu'est-ce que Toussus-le Noble en 1987 ?
- Des services : ATC, météorologie, gendarmerie, Police de
l'air, douanes, taxis ; - Deux restaurants : Grande volière et Touring; - Une boutique : Paris Air Location ; - Trois aéro-clubs : Air France, Sceaux et St-Cloud, Aéro
Touring. - 29 sociétés aéronautiques : Aéro Pyrénées, Air Affaires
Assistance, Air du temps, Air Total, Aviradio, Air Formation entreprise,
ATAC/Chainair, Badin Crouzet, CRMA, Darta-SCA, Decaux, Dentan Aviation,
Executive transports {PAS-UPJ, Farman, France Aviation, Estelle France, Heli
Union, Jet Prop Air Service, Goair, Neas, Helidan, 7 /7 Air Maintenance, SEA
Poinsot, Sodeteg, Sotravia, Troyes Aviation, Trimaille Aéro Formation. - C'est aussi le centre d'une zone de 50 000 emplois en
croissance vers 130 000 emplois.
